很多家庭在選擇一輛車的時候會考慮多方面的問題，首先這輛車看上去得漂亮、然后它的內(nèi)部空間得足夠大、座位也得舒適、配置還不能低，當(dāng)然，動力表現(xiàn)也得登得上臺面，如果通過性也不錯那就可以獲得加分了。有這樣的車來滿足他們的所有要求嗎？當(dāng)然有，而且還不止一款，但今天我們迎來的是近期名氣大增的英菲尼迪JX35。
不管你是英菲尼迪的忠實粉絲、還是一個不太了解這個品牌的人，JX35對于你來說可能都有些陌生。因為在英菲尼迪產(chǎn)品中JX35的誕生時間最短，同時這個車系名稱也隨著英菲尼迪對產(chǎn)品線的更名而被QX60所取代。由于我們提回的這輛車是在更名計劃之前生產(chǎn)，所以在車尾使用的仍然是JX35的車標(biāo)。拋開對于名稱的糾結(jié)回到正題，我們先看看這位全能選手的模樣能不能打動人心吧。
整體看來JX35的外形與傳統(tǒng)意義上的SUV相比有所不同，修長扁平的車身看上去更像一輛大號旅行車。與其他品牌的同類車型相比有些另類，但在英菲尼迪的SUV家族中卻十分常見，從QX50（更名前為EX）到QX70（更名前為FX）都采用了這種強調(diào)運動元素的設(shè)計風(fēng)格，只有大塊頭的QX80（更名前為QX56）是方方正正的傳統(tǒng)造型。
內(nèi)部設(shè)計同樣也深深的烙上了家族特征，最醒目的當(dāng)屬造型獨特的中控臺。以往英菲尼迪車型中都會將功能按鈕放在顯示屏下方一個角度頗大的平臺上，據(jù)說是針對人機工程學(xué)進(jìn)行研究后進(jìn)行的優(yōu)化。JX延續(xù)了這一理念，不過按鍵區(qū)域的角度進(jìn)行了調(diào)整，再不影響手感的前提下更方便前排乘員觀察。
JX35搭載的是日產(chǎn)旗下的明星發(fā)動機---VQ35DE。它曾出現(xiàn)在日產(chǎn)350Z的身軀內(nèi)，也曾帶著Pathfinder穿山越嶺，搭載這臺發(fā)動機的貴士在我們的熱門MPV滿載加速測試中的表現(xiàn)也超出預(yù)期。根據(jù)車型定位的不同，日產(chǎn)對于VQ35DE發(fā)動機的動力調(diào)校也有明顯區(qū)別，JX所搭載的版本最大功率為204千瓦、峰值扭矩334牛·米。
與發(fā)動機相匹配的是一臺CVT變速箱，我們在其他幾款車上已經(jīng)領(lǐng)教過這對組合的實力，它們在JX35上應(yīng)該也不會讓人失望。著車之后，車輛的排氣聲浪讓我們感到有些意外，它不像在350Z上那樣激情，也不是貴士那般安靜，而是介于二者之間的一種低沉回響，更像歐洲車的風(fēng)格。
雖然CVT變速箱的平順性無人能及，但它對于性能影響也顯而易見。為了彌補這一缺陷，英菲尼迪為JX提供了雪地、經(jīng)濟(jì)、普通和運動四種駕駛模式。除雪地模式外，我們嘗試了其他三種模式。在普通模式下，發(fā)動機和變速箱都表現(xiàn)得中規(guī)中矩。而另外兩種模式下，它們的表現(xiàn)卻截然不同。
處于經(jīng)濟(jì)模式時，油門響應(yīng)變得遲緩，變速箱的反應(yīng)隨之變慢，車輛在巡航時的轉(zhuǎn)速也比普通模式下更低。這時的JX35就是一個不折不扣的慢性子，不管你想并線超車還是干點兒別的什么，它的反應(yīng)就好像是在說：等會兒，別著急…唯一值得欣慰的是儀表盤內(nèi)的ECO指示燈會點亮，提醒你正在以非常經(jīng)濟(jì)的方式駕駛。
將擋把后的旋鈕像左擰到頭之后，性情大變的JX35會讓你感到驚訝。CVT變速箱會將6個擋位模擬得更清晰、換擋轉(zhuǎn)速升高得也很明顯。此時你基本可以與車輛融為一體，讓它根據(jù)你的想法將加速、并線、超車流暢的完成。這也是我最喜歡的駕駛模式，即便在應(yīng)對緩堵路況時，跟腳的踏板和直接的車輛回饋也更舒服。
JX35采用了傳統(tǒng)的懸掛式油門踏板，這種結(jié)構(gòu)的成本比地板式踏板低，但英菲尼迪采用這種設(shè)計的目的可能不僅僅是為了節(jié)省陳本。在目前英菲尼迪引入國內(nèi)的車型當(dāng)中，只有JX35和QX80采用了懸掛式油門踏板，其余車型都采用的是地板式踏板。之所以在旗下產(chǎn)品中存在這種區(qū)別對待的現(xiàn)象，很有可能是跟車型的坐姿有關(guān)。
QX80的駕駛席座墊與地板的距離較高，駕駛者在這種坐姿下右腳對于懸掛式油門踏板的適應(yīng)能力要好于地板式踏板，JX35也遵循了這一理念。其他包括QX50以及QX70雖然同為SUV，但他們的坐姿更低，固選擇了地板式踏板。
踏板形式的不同并非影響駕駛感受的絕對因素，英菲尼迪就通過對于踏板阻尼的精確調(diào)節(jié)保證了駕駛者在整個駕駛過程中，右腳都能夠獲得相對舒適的感受。油門踏板的空余行程幾乎沒有，對于駕駛者腳部的支撐也足夠。
手中的方向盤尺寸明顯小于傳統(tǒng)的SUV車型，真皮包裹的輻條帶來的手感也很不錯。多功能按鍵可以控制巡航系統(tǒng)、娛樂系統(tǒng)和安全系統(tǒng)，藍(lán)牙及語音控制自然也不在話下。不過，在氣溫驟降的這幾天，我還是對方向盤電加熱功能有一些懷念。
方向盤提供的回饋力道也更接近歐洲車型，同時其助力程度還能隨著車速的變化而改變，車速越高，轉(zhuǎn)動方向盤所需要的力度就越大。高速行駛時，其回正能力也更強，可以保證車輛直線行駛時的穩(wěn)定性。
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從一開始我就不太看好這個大家伙在測試時的表現(xiàn)，CVT變速箱會限制發(fā)動機的表現(xiàn)、沉重的車身也會可能讓它在繞樁的時候出現(xiàn)窘相。但隨著第一個項目開始，JX35就一直在用實際行動否定我的悲觀看法。
直線加速時，車輛起步轉(zhuǎn)速在兩千轉(zhuǎn)左右。車輛擺脫靜止?fàn)顟B(tài)時的姿態(tài)比較淡定，沒有輪胎空轉(zhuǎn)的情況發(fā)生。之后就隨著轉(zhuǎn)速的不斷攀升、車輛在沒有換擋間隔的前提下完成了百公里加速測試，最終成績?yōu)?.14秒。這個成績完全超出了我們的預(yù)期，甚至比同行的測試成績快出了近1秒。在反復(fù)確認(rèn)測試儀器沒有發(fā)生問題之后，多次測試的最終結(jié)果也基本維持在這一水平。唯一相對合理的解釋可能就是我們在進(jìn)行性能測試時，測試車輛的載油量已經(jīng)非常低，車輛載重的降低能夠?qū)π阅墚a(chǎn)生積極影響。
JX35這種淡定的風(fēng)格也延續(xù)到了制動測試環(huán)節(jié)。在車速達(dá)到100公里每小時的剎那全力跺下制動踏板，制動力全部爆發(fā)并依靠輪胎提供足夠抓地力讓車輛在41.34米的距離內(nèi)就完全停止。整個過程一氣呵成，同時方向盤保持了準(zhǔn)確的指向性，ABS工作時也沒有給踏板帶來明顯的彈腳感覺。
按照正常的邏輯，運動模式下車輛的表現(xiàn)會更好，在以上兩個測試項目中也得到了印證。而在最后的繞樁環(huán)節(jié)，這個理論被現(xiàn)實給打敗了。測試前我們按照流程首先關(guān)閉車輛的電子輔助系統(tǒng)，但英菲尼迪并不允許它們袖手旁觀。一旦在樁筒間的車速過快，車頭有推出去的趨勢時，電子系統(tǒng)就會對車輪進(jìn)行制動。普通和經(jīng)濟(jì)模式下，電子系統(tǒng)的介入的臨界點較高，表現(xiàn)也更輕柔。而一旦切入運動模式，它就變得非常敏感。即使我們已經(jīng)通過松開油門和輕點制動踏板將車輛拉回到正常行駛軌跡，電子系統(tǒng)也會以比較魯莽方式繼續(xù)對車輪施加制動力。因為發(fā)動機轉(zhuǎn)速的提升，油門在這個時候也變得過度敏感。車輛就在這種一揚一抑的狀態(tài)下勉強完成了測試。
在對于油門和方向盤的控制得足夠細(xì)膩之后，我們有更多的精力去關(guān)注懸架的表現(xiàn)。避震器前段阻尼較大、中后段適當(dāng)進(jìn)行了降低，它也不像傳統(tǒng)SUV或者越野車那般追求長行程的避震設(shè)定。車身在樁筒間的擺動幅度相對于其尺寸和重心來說處于可接受的范圍。車輛自重和擺動時額外的重心轉(zhuǎn)移沒有給輪胎帶來太大的壓力。雖然采用了四驅(qū)系統(tǒng)，但受制于平臺影響，高速繞樁時車輛的轉(zhuǎn)向特性更偏向于轉(zhuǎn)向不足。
總體來說，JX35的表現(xiàn)已經(jīng)滿足了文章開頭所設(shè)定的所有需求。當(dāng)然，在滿足這些需求的同時，JX對其進(jìn)行了妥協(xié)與平衡。或許它沒有MDX那般棱角分明，但均衡務(wù)實的表現(xiàn)已經(jīng)具有足夠的說服力。追求個性并且具有足夠購買力的一家之主們還在猶豫什么呢？