交通部新聞發(fā)言人何建中也公開表示，單靠增加出租車的數(shù)量，并不能解決打車難的問題，反而給減少排放、污染和解決擁堵等增加負效應。

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　　要不要放開市場允許個體經(jīng)營？

　　“為什么不能新增一些個體牌照，或者學習國內其他地方，要么干個體，取消企業(yè)；要么就建立出租公司，給司機發(fā)工資。”意見會上，市政協(xié)委員和人大代表將“打車難”歸結為“體制”問題。

　　其實，對于出租車的定位，一直眾說紛紜。有人認為出租車是城市公共交通的組成部分，服務大眾；有人認為出租車是城市公共交通的補充，占用社會資源多，不是通勤工具；也有人認為，出租車是城市客運的組成部門，載量有限，是完全個性化的出行方式。甚至有專家曾提出，出租車應當完全放開，走市場化調控。

　　市民柳先生認為：“現(xiàn)在的出租行業(yè)好像是‘壟斷制’，出租公司信息不公開，其經(jīng)營成本、利潤總額、淘汰機制、經(jīng)營狀況都被嚴密封鎖。這種制度造成出租企業(yè)獨大，出租司機和打車人都是弱勢群體，所以不如干脆放開市場，允許個體出租車司機經(jīng)營。自己給自己打工，難道還能不上心？”

　　市場化的嘗試，在國內就有先例。比如溫州出租市場一度采取拍賣車牌的方式運營。1998年，一個車牌起拍價為20萬元，競爭人沒有任何限制。當時，政府獲利2億元。之后，巨額游資加入競爭，專業(yè)炒車團應運而生。出租車成了一種類似股票的商業(yè)載體，而非交通工具。一張車牌，幾經(jīng)轉手加價，身價倍增。最后的買家，即開車人被迫漲租價，彌補車牌價格的差額。

　　“利益驅動下，出租車的車況難以保證，而此時政府已經(jīng)沒有干預權。一旦發(fā)生交通事故，打車人的權益很難得到保障。”一位業(yè)內人士透露，“貨運界就曾發(fā)生過類似情況，個體司機發(fā)生交通事故，但是沒有上保險，根本無力承擔賠付款項。但如果有正規(guī)出租車公司，企業(yè)會受到各種各樣的約束，車輛會上起碼的保險，一旦發(fā)生問題，乘客還可以找企業(yè)負責。換句話說，雖然現(xiàn)在的出租行業(yè)仍存在這樣那樣的問題，但如果完全放開，后果更加不堪設想。”

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　　租價如何調劑打車難？

　　談及“打車難”，出租車價是個繞不過的話題。

　　今年北京市“兩會”期間，全國勞模、出租車司機于凱直言：“我建議漲價。經(jīng)濟杠桿確實可以遏制一部分打車需求，緩解打車難。”

　　“我在一線干的時間長，最體會司機的辛苦。現(xiàn)在很多人用出租車當通勤工具，這種定位本身就有問題，漲價，就能避免這種情況，把車讓給更多有需求的乘客。”于凱的觀點，代表了一部分的哥的想法。

　　但并不是所有的的哥都這么想。

　　昨天傍晚，在東單十字路口附近的一條胡同里，首汽友聯(lián)的一位的哥劉先生站在車下，活動活動胳膊腿兒。

　　劉先生開出租整7年。說起價格問題，他給記者算了筆賬，“早晚高峰的時候，活兒多，但是不賺錢，咱真的是搭不起這工夫，兩三公里能走1個小時，車錢還不夠油錢呢。過了高峰，滿大街轉悠，沒什么人打車，空跑不賺錢。這要是再漲價，打車的人肯定少，份子錢回頭也跟著一漲，這活兒就真的沒法干了。”

　　現(xiàn)任中國交通企業(yè)管理協(xié)會副會長趙忠義曾任北京祥龍出租客運公司總經(jīng)理，一直以敢說話著稱。他發(fā)言的時候，有股不管不顧的爽快勁兒： “我在出租行業(yè)混了半輩子，老北京話講也算這行當里的‘蟲兒’了。出租車漲價，最不樂意的是出租司機，他們怕提價以后，打車的人少了，份子錢卻變多了，自己的收入又得降低。”