作者：南方周末記者 劉斌 實習生 魏娟

　　發(fā)動機低空停車，是戰(zhàn)機飛行員最不愿意遇到的特情。不管飛行員之前記下多少種故障癥候，進行過多少有針對性的演練，一旦碰上，留給飛行員的往往只有一次進行正確操作的機會。對，逃脫生天，錯，生死悠關。2010年5月6日，濟南軍區(qū)空軍一架殲教7起飛離陸發(fā)動機停車，為了避開居民區(qū)，兩名飛行員推桿44毫米，飛機姿態(tài)由上仰改為下俯。最終，居民區(qū)安然無恙，飛行員一人生還，一人殉職。

　　機首斜插入跑道延長線三百余米處的地面，因為慣性，殘存的機首向南傾斜著，和它最后的航向一致。飛機接地后幾乎轉體180度，機身折了出去，大量殘骸向南甩出。

　　駕駛艙后段有爆裂狀的參差，鋁合金的機體被熏得深一塊淺一塊，這是爆炸留下的痕跡。飛行中的機體與空氣摩擦，冷熱不均，熱的部件具有600度的高溫，一旦油箱破裂，燃氣接觸熱部件，爆炸幾乎不可避免。

　　于是，機尾被遠遠拋離了墜機點。機尾最大的一塊殘骸停留的位置，距離人員密集的張莊路只有74米。

　　這是5月6日夜墜機的現(xiàn)場，墜毀的是在中國空軍一架殲教7型高級教練機。墜機現(xiàn)場描述著當夜的慘烈——據(jù)跳傘獲救的空軍上校張德山的講述，當時機上尚存燃油八百多升，沒有人能想象，如果墜機點是在張莊路，甚至更南的市區(qū)……

　　然而，這一幕的慘烈因為飛行員彈射前最后一秒的推桿，終于沒有成為事實。留下的，只是專業(yè)人士對于墜機本身的分析：在遭遇低空停車的時候，飛行員是否做出了最合理的選擇？他們怎么度過離機前最后的時刻？他們是否明白他們最后的操作對于他們自己以及別人意味著什么？

　　起飛

　　過了這個晚上，上尉飛行員馮思廣再執(zhí)行夜航課目就可以放單飛了。當晚的飛行課目包括一個架次的夜間暗艙儀表帶飛，以及兩個夜間起落航線訓練。這個課目的帶飛教官是中隊長張德山，機種是殲教7。

　　殲教7是中國空軍的主力高級教練機，是貴州航空工業(yè)公司在殲7II戰(zhàn)斗機基礎上研制而成的。在中國空軍培訓序列中，殲教7主要針對殲7、殲8兩個系列的戰(zhàn)機飛行員培訓。因此，說殲教7是中國二代機飛行員的“搖籃”可謂恰如其分。

　　20時51分，馮思廣松開剎車，飛機開始在跑道上加速，然后騰空而起。

　　馮思廣2007年從航校畢業(yè)。按照中國飛行員的培訓體制，飛行學員在飛行院校學習期間會區(qū)分殲擊機、強擊機、運轟機分門別類進行培訓，只有可能成為殲擊機飛行員的學員才有機會上殲教7這種高級教練機。不過，這也要等到他能順利完成初教、中教，掌握基礎噴氣駕駛技巧，從航校畢業(yè)之后。

　　飛機由28歲的馮思廣駕駛，起飛前，馮思廣還一直在與同批改裝的新飛行員探討動作要領。張德山坐在后艙。通過操縱桿，張德山可以清晰地感知馮思廣的每一個操縱動作。教練機前后艙的操縱桿是聯(lián)動的。

　　高級教練機培訓，目的是掌握更高級的戰(zhàn)斗技巧。“主要是體驗載荷、處理空中特情處置，以及增強手感，這是用模擬器不能代替的。”上海軍事觀察員吳健說。當然，除了培訓，殲教7也常常用于一些因休假等情況造成間斷飛行時間較長的飛行員恢復狀態(tài)。

　　夜間儀表飛行課目，主要是熟悉暗夜條件下的駕駛。而夜間起落航線課目，其實就是飛機降落后接滑跑再起飛，這對于飛行員來說并不難。飛機一般先是用兩個主起落架的機輪著地，當飛機減速前輪著地變成三點滑跑后——如果是正常著陸，飛機將會慢慢減速到每小時70公里，然后放出減速傘，直到飛機停下——飛行員便要立刻加大油門，加速滑行起飛。

　　殲教7速度很快，當飛機爬升到5000米時，馮思廣開始按大綱要求做飛行動作。21時18分，完成暗艙儀表飛行課目后，馮思廣駕機準備落地連續(xù)起飛。

　　第一次連續(xù)起飛很順利，起飛后的馮思廣按照規(guī)定的五邊飛行。在爬升到200米時，馮思廣駕駛飛機轉彎進入第二邊，當?shù)?50米時差不多轉過來。然后，飛機繼續(xù)爬升，到500米高度時停止上升進入第三邊平飛。這時，張德山檢查了下剩余油量：大約800升。

　　飛機在第四邊開始下降，到第五邊時，準備進行第二次航線起落。

　　停車

　　21時29分，馮思廣駕駛殲教7飛機再次著陸，然后在跑道上加速滑行。

　　飛機再次離地時，張德山感覺發(fā)動機工作良好，他通過艙內(nèi)通話系統(tǒng)讓馮思廣將離陸速度控制在330公里/小時。當爬升到20—30米高度時，飛機順利收起落架轉入爬升。

　　指揮員沈樹范負責當晚的新員夜航標志燈著陸課目的指揮。從飛機著陸開始，沈樹范的雙眼就一直放在飛機上，直到飛機重新起飛收起起落架，沈樹范才把注意力轉移到下一架飛機。

　　殲教7研發(fā)基礎是殲7II，它因此繼承了米格-21家族經(jīng)典的57度后掠三角翼、機頭進氣的布局，從而保持了較好的高速性能。只不過作為教練機，從單座改成了雙座，座艙蓋為了方便飛行員進出，改為向右側開啟。

　　21時29分33秒，也就是飛機爬升十來秒的樣子，塔臺突然傳來張德山的報告：“我停車了。”

　　飛行過程中，判斷發(fā)動機停車并不難。機艙里都有一個轉速表，發(fā)動機一旦停車，轉速表很快就會指零。飛機上還有速度表，沒有動力，飛機的速度也會迅速減小。不過，有經(jīng)驗的飛行員往往憑發(fā)動機的聲音就能判斷個八九不離十。

　　張德山有2790小時的飛行經(jīng)歷，空中停車，他經(jīng)歷了已經(jīng)不是一次兩次了。他聽到聲音，幾乎不用低頭察看儀表盤就向塔臺做出了報告。不過，他還是低眼迅速掃了一下高度表，對于失去動力的戰(zhàn)機而言，高度就是時間，就是生命。儀表顯示，飛機高度約55米。55米，即便考慮到爬升的慣性，飛機留空時間恐怕最多也就十幾秒。

　　發(fā)動機聲音的異樣，讓沈樹范把剛剛移開的視線又轉了過來，隨即注意到那架殲教7的爬升顯得異常艱難。

　　事后，空軍事故調(diào)查的結論顯示，主燃油調(diào)節(jié)器柱塞泵傳動桿外套齒嚴重磨損，失去驅(qū)動，不能向發(fā)動機供油，導致這架殲教7出現(xiàn)了空中停車。就好比一個人心臟突然無法向大腦供血。這個故障部件在戰(zhàn)機日常維護中屬于免維護范疇，一旦出現(xiàn)問題，要么整體更換，要么送廠檢修。

　　不過，這也的確暴露了殲教7發(fā)動機面臨的現(xiàn)實困境。殲教7的動力裝置采用渦噴-7系列發(fā)動機，型別老舊，固有可靠性不高。

　　張德山報告的話音剛落，沈樹范隨即就下達了命令：“跳傘！跳傘！”

　　時間是21時29分35秒。從張德山判斷出故障匯報完畢，到沈樹范下達命令，用時兩秒。

　　選擇

　　張德山發(fā)現(xiàn)飛機發(fā)動機停車時，飛機高度54米、仰角12.3度。而前方幾百米處，就是居民區(qū)和夜市，據(jù)估計有幾千人。如果對飛機的飛行姿態(tài)不加控制，它必將攜帶800升的燃油落入其中，其威力不會小于一顆炸彈。

　　空軍試飛專家徐勇凌對本報記者分析，要想控制失去動力的飛機必須要有兩個先決條件，首先是要有高度，其次要有足夠的動能。“當時飛機高度非常低，速度也不超過400公里/小時，想轉回機場或者選一個迫降場著陸，已經(jīng)沒有可能。”他說。

　　2009年3月，空軍飛行員李峰駕駛殲-10飛行時，因發(fā)動機空中停車迫降，最終的成功正得益于那架殲-10空中停車時，距離地面還有1170米。更重要的是，“那架飛機在出現(xiàn)異常時并不是完全停車。”《航空知識》雜志社主編助理王亞男對本報記者強調(diào)，李峰始終使飛機保持在時速600公里左右。“如果他急于回去，把速度加得過快，可能發(fā)動機立刻就停車了。”他說。

　　而按照馮思廣駕駛的這架殲教7的狀態(tài)，靠余速的確還可以滑翔一段時間，如果是在白天，而且地面沒有那么多村莊、房屋、高大的電線桿，僅僅是農(nóng)田，還有迫降的可能性。“不過這個飛機的結構和外型決定了，在地面高速迫降，很有可能翻滾，所以場外迫降的可能性相當小，風險非常大。”一位空軍大校說。

　　可以選擇的，只有彈射跳傘。

　　張德山非常清楚這一點，幾乎完全是下意識，在聽到塔臺“跳傘”命令的同時，張德山開始前推駕駛桿。推動駕駛桿的一刻，張德山清楚地感覺到前面的馮思廣也在做著相同的動作。

　　按照殲教7的彈射程序設計，拉動彈射手柄后，后艙飛行員先彈射，前艙飛行員隨后，間隔1.1秒。因為，如果前艙飛行員先跳，飛機重心就會有比較大的改變，后艙飛行員就有可能跳不出來；前后艙飛行員一起跳也不可行，這樣彈射出去有可能讓兩個人在天空中相撞。

　　緊急情況下，張德山?jīng)]有按照“雙手提拉”的跳傘要求去做。他右手穩(wěn)桿，左手拉開彈射救生裝置拉環(huán)。

　　改變飛機的飛行軌跡，以及張德山的跳傘自救動作幾乎在同一時間完成。他彈射升空的一剎那，駕駛桿被前推44毫米，飛機也從仰角12.3度變?yōu)楦┙?.8度。

　　張德山與馮思廣的這一選擇，避免了飛機落入前方的居民區(qū)和夜市而引發(fā)次生事故，但同時也使得他們生還的概率變小。

　　此時時間是21時29分37秒。

　　跳傘

　　張德山拉下手柄之后，座艙拋蓋機構首先掀飛了座艙蓋。緊接著，彈射座椅驅(qū)動火箭點火，推動座椅及坐在上面的張德山以極高的速度離開座艙。由于拋蓋動作和彈射離機兩個環(huán)節(jié)都在瞬間內(nèi)完成，張德山并不會感覺到座艙蓋拋掉后帶來的影響。

　　其實，在殲教7飛機上，飛行員在彈射前要做的事情還不少。飛行員必須收回腿和腳，整個身體靠直座椅，因為在彈射火箭的加速過程中，飛行員將承受15g左右的過載，如果不調(diào)整好坐姿很容易導致?lián)p傷。曾經(jīng)有不少飛行員做彈射時，沒有做好保護動作造成了脊柱損傷甚至終生癱瘓，也有的因為腦部充血導致永久性失明。

　　飛行員和座椅一般能被彈射出80到100米，之后便要進行人和座椅分離。此時，主傘中的引導傘開始工作，它會把主傘拽開，借助風勢把傘完全張開。

　　然而，開傘瞬間對飛行員的沖擊也不容小覷。巨大的降落傘能夠使飛行員從每秒60米的下落速度迅速降低到每秒5-10米左右，傘帶的巨大拉力可能造成飛行員身體損傷，因此要求飛行員能夠適時做出防護動作，主要是收緊身體，抵抗沖擊。

　　即便傘張開得很好，跳傘飛行員的危險也并未消失。“因為著陸的一瞬間，每秒還有5到10米的下降速度，如果落到一塊硬的地上，沖擊力相當大，有很多人跳傘著陸后損傷了腿。”曾經(jīng)兩次彈射跳傘成功的試飛員徐勇凌說。

　　最壞的情況是，由于傘開得晚或者沒有完全張開，飛行員以大速度摔在地上，會直接導致人員的死亡。

　　張德山跳傘成功的關鍵的是，此時飛機的姿態(tài)還處于跳傘包線范圍內(nèi)，允許他進行彈射，落地時他只是損傷了踝骨。

　　1.1秒之后，前艙的飛行員馮思廣被自動彈射出去，此時飛機高度雖然還有32米，但飛機已經(jīng)形成一定的下降率，俯角也變成了16度，已經(jīng)超出了跳傘包線。

　　殲教7裝備的“零-零”彈射座椅，可以在零高度、零速度下進行彈射，但有一定的使用裕度范圍。當飛機處于無動力狀態(tài)開始下降，形成一定的坡度和俯角，超出了成功彈射客觀允許的條件，無法成功彈射。

　　此外，“從人和座椅離艙，一直到引導傘把主傘拉出來，兜住空氣，整個過程時間并不短，大概要幾秒鐘”。徐勇凌認為，如果人已經(jīng)落地了，主傘還沒有張開，產(chǎn)生傷亡的概率就非常大了。

　　5月6日夜間，最后一份運氣沒有眷顧馮思廣，他沒有跳傘成功，犧牲在濟南張莊機場的南面。

　　殲教7起飛的張莊機場，1938年由日軍修建，1954年解放軍對其進行翻修，擁有2200米長的水泥跑道，此后機場軍民兩用。1992年，遙墻機場建成之后，張莊機場遂主要承擔軍事任務。改革開放后，城市的加速發(fā)展向張莊機場撲面壓來。地方開發(fā)不斷蠶食著軍用機場的凈空區(qū)域，使得飛機在起飛后一旦出現(xiàn)問題，幾乎沒有任何回旋的余地。5月6日晚，它終于讓我們失去了年輕的上尉飛行員馮思廣。

　　在教練機墜毀的多天后，機場南側的張莊路上依然如往常般熙攘。沿著一條南北向的小路走進去，路的西面的一大片農(nóng)田，即是教練機墜毀之地。然而，這時已經(jīng)不再有任何飛機遺骸的存留，只有一些在農(nóng)田勞作的農(nóng)民身影。

　　(山東大學李萌對本文亦有貢獻，謹此致謝)

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